“如今，10个造车的，干不过1个卖电池的。”

这句话在2026年的汽车圈里流传甚广。最初听起来像个段子，可翻开财报数据一看，却成了扎心的现实。

一边是新能源汽车出口和市占率数字不断攀升，另一边是整车企业的利润率持续走低。反差之大，令人侧目。

行业利润率跌至3.4%，十年新低

乘联分会最新公布的数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，远低于下游工业6.1%的平均水平。拉长时间线看，整车行业利润率近三年一路下行——2024年为4.3%，2025年降至4.1%，2026年一季度一度下探至3.2%。

更具警示意味的是今年5月的表现。历年5月通常是汽车行业盈利较好的月份，但2026年5月行业利润率仅为3.6%，仍处于历史低位，并未出现正常的季节性回暖。

整车制造业正滑向一个尴尬的处境：车越卖越多，钱越赚越少。

一家电池厂的利润，超过了十家车企的总和

与整车企业的窘迫形成鲜明对照的是上游供应商的“日进斗金”。

2026年第一季度，宁德时代实现总营收1291亿元，同比增长52.5%；归母净利润207亿元，同比增长48.5%。平均每天净赚约2.3亿元。

同期，比亚迪、上汽集团、吉利汽车等10家头部上市车企的归母净利润加在一起，仅为174.97亿元。十家车企卖了几百万辆车，累计营收超过5700亿元——是宁德时代的5倍——但利润总和却不及后者。

车企内部同样分化剧烈。比亚迪一季度营收1502亿元，归母净利润40.85亿元，同比大降55%；吉利一季度净利润41.66亿元；奇瑞41.70亿元。三家头部车企利润绝对值均在41亿元左右，但增速均为负值。

卖车的，确实干不过卖电池的。

利润去哪儿了？三重压力正在合围

整车利润被抽干，外因与内因叠加共振。

外因是上游成本的直接挤压。 动力电池是新能源汽车的核心部件，通常占据整车成本的40%至50%。今年以来，碳酸锂等原材料价格持续上涨，将成本压力直接传导给了整车厂。更雪上加霜的是，存储芯片也在涨价。所以，最近小鹏集团董事长何小鹏都忍不住吐槽“做汽车真的很痛苦，哪里涨价都会波及我们”。

与车企“夹缝求生”状态形成对比的是，电池厂商依靠技术壁垒、规模效应和产业链掌控，掌握了较强定价权。尽管车企近年来纷纷高调发布自研电池计划，但量级差距带来的成本优势，短期内很难追上。

内因是行业自身的过度拥挤。 过去几年，在市场白热化竞争的背景下，多数车企选择牺牲利润抢份额，并且不少企业开启长期烧钱模式，做副牌、开“小号”，新车越出越多。

可以看一组对比数字：2026年1至5月，国内新车上市高达550款，平均每天至少推出3款新车，而同期，国内手机上市新机型才只有157款。作为耐用消费品的汽车，上新速度已经超过了手机厂商。这背后当然是毛利率持续被压缩，车企消耗掉大量家底。

于是，内外因形成合力，共同抽干了整车厂商的利润池。

这也是为什么不少车企负责人都开始在公开场合喊话“反内卷”“保利润”。因为大家知道，如果再不踩刹车、挤泡沫，企业只有在恶性循环里耗尽最后一口血。

风向在变：从“份额优先”转向“利润优先”

积极的信号是，行业正在发生转变。

国家层面已经反复强调要防范“内卷式”恶性竞争，政策也在给整车厂减负。2026年政府工作报告将整治“内卷式”竞争从2025年的“综合整治”升级为“深入整治”，传递出长效治理的决心。

企业自己也回过味了。一些车企已经开始主动收缩产品线、放缓推新节奏，并将经营重心从“份额优先”转向“利润优先”。长城、吉利、长安、赛力斯相继开启战略收缩，告别过去多品牌、多车型全面铺量的粗放扩张模式。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠说得很直白：“没有利润支撑的销量，不过是空洞的数字游戏。”

从拼数量到拼价值，这个转向，正在成为主旋律。

所以说回开头那个问题，整车企业不赚钱，与其说是被电池厂商“截胡”，不如说是在这场极限压力测试中，自身盈利能力和议价能力的一些短板暴露了出来。

健康的产业生态，需要每一环都有得赚

长期来看，一个健康的产业是上下游共赢，共同把蛋糕做大，而不是少数企业“吸干”整个行业。当技术突破、成本下降，市场自然会扩大，电池和整车企业都有望获得更大利润。

对于当前的中国汽车产业来说，最需要关注的问题不是谁赚走了谁的钱，而是如何让大家都有得赚。唯有如此，整个产业才能走得更稳、更远。